因劳资双方无法达到新的集体协议，加拿大两大铁路公司将于2024年8月22日罢工。（Jeff McIntosh/加通社） 【2024年08月21日讯】（记者李君成加拿大温哥华综合报导）CN铁路公司（Canadian National Railway Co.）和加拿大太平洋堪萨斯城有限公司（Canadian Pacific Kansas City Ltd.）发出警告，若不能与工会达成新的集体协议，周四（8月22日）凌晨12:01将发生铁路罢工。
预计将有9,300名工程师、列车员和车场工人参加罢工。为应对罢工，两家公司现已拒运部分货物。
据《温哥华太阳报》报导，经济学家肯•皮科克（Ken Peacock）认为，铁路货运停运将重创卑诗经济，推高全国物价。
停运带来停产
皮科克是卑诗商业委员会的高级经济学家，他指出，卑诗省的林业和矿业，这些以出口为驱动的资源产业将遭受巨大打击。
他说：“影响是巨大的。这些大产业完全依赖铁路，它们是卑诗出口部门的核心，而出口部门又是该省经济的核心。铁路一停运，库存就会积压，无法储存，只能停产。”
根据加拿大铁路协会的数据，铁路每天运输超过10亿加元的货物。超过一半国家出口通过铁路运输。
皮科克说，卑诗省北部属资源依赖型地区，受影响最大；大温地区和低陆平原地区也会受广泛影响，因为那里有许多支持出口产业的专业服务公司，如律师事务所和会计事务所。
消费者的商品供应和价格也将受到影响，尽管这一点更难量化。他说，消费者在初期可能不会受到太大影响，食品可以通过卡车从加州运输，电子产品和其他消费品仍可以通过港口从亚洲运输。
但一些货物到达卑诗港口后，仍需通过铁路抵达加拿大和美国其他地区，若罢工持续，加拿大人就会看到商品价格上涨。
“我猜很快集装箱船就完全不会过来了，因为它们将没有地方卸货”，他说，“这一切很快就会停滞。”
一步步停运
周三，CN开始拒绝运输每周40,000个集装箱，无论其来源如何。
据《加通社》获得的“停运流程时间表”，周五之后，CPKC将不再允许冷藏集装箱进入其终端——从温哥华到新布伦瑞克省圣约翰，到德克萨斯州拉雷多。
目前，CN和CPKC都已停止了肉类、药品等需要冷藏的货物运输，避免罢工期间货物受损。
CN的合作伙伴诺福克南方铁路公司（Norfolk Southern Railway）通知客户，将从周五早晨关闭所有通往加拿大的集装箱的大门。
CPKC还扩大了对危险材料运输的禁令。根据客户通知，周四，它停止接受装有危险货物的箱子。从周六开始，该公司拒绝接收一系列“安全敏感”材料，如化肥化学品和苯乙烯——这些材料用于制造各种产品，从绝缘材料到汽车零件。禁令扩展了对有毒和毒性吸入物质的限制。
西安大略大学艾维商学院（Western University’s Ivey Business School）供应链专家弗雷泽•约翰逊（Fraser Johnson）说：“几乎没有行业可以免受影响。商品、矿业、林业、农业、化学品、汽车、电子产品，农民、消费者……然后还有工厂中的工人也受到罢工或停工的影响。”
“没有备选方案，”他补充道，用半挂卡车来替代CN和CPKC每天运送的大约41,000个箱子是完全行不通的。
饮用水用氯已停运
Chemtrade Logistics Inc.的商业副总裁艾伦•罗宾逊（Alan Robinson）说：“我们已经在为氯的供应而罢工。”
据《温哥华太阳报》报导，这家多伦多公司提供了加西40%的饮用水氯，以及大部分西部美国的氯。
罗宾逊说，他公司的产品无法通过卡车或船运输，安全规定限制了可以储存的量。然而，大温地区表示，他们已经做好了准备，已将水箱“加满到最大水平”，工厂也准备了足够的漂白剂。
“大温哥华未预测到潜在供应链问题会对饮用水处理过程造成任何干扰。”发言人詹妮弗•萨尔特曼（Jennifer Saltman）说。
收获季节运输难
潜在罢工恰逢收获季节，这让农民和批发商很忧心。豆类、豌豆、小扁豆是首先收获的作物，其次是菜籽和小麦。运输中断可能会产生连锁反应，一直到秋季。
Pulse Canada的执行官格雷格•诺西（Greg Northey）表示，“各种作物无法运输造成的积压”，每一天的延误需要几天的时间才能恢复。
加拿大肥料协会（Fertilizer Canada）首席执行官卡伦．普劳德（Karen Proud）说：“去年夏天，7,400名卑诗省码头工人罢工了13天，这让一些钾肥客户选择了其他供应商，包括俄罗斯”，“而我们还没有完全恢复所有市场份额。每丧失一元的钾肥销售，那些钱就流向了俄罗斯或白俄罗斯。”
普劳德警告说，在2012年、2015年、2019年、2021年、2022年和2023年的铁路、航道和港口罢工之后，加拿大可能会“失去我们的声誉”。
“如果他们不能按时获得这些产品，他们会转向其他地方。”她说。
卑诗省长呼吁双方达成协议
据CityNews报导，卑诗省省长尹大卫（David Eby）强调，目前人们处于困难时期，呼吁双方在罢工前达成解决方案。
他说：“毫无疑问，在省内和全国范围内，许多家庭在面对基本生活成本（如食品）时处于非常脆弱的状态。”
尹大卫指出，加拿大银行“以一代人未曾见过的速度提高利率”，也给企业带来了压力，“任何额外的成本可能会导致他们关闭。”
“我知道铁路工人需要照顾他们的家庭，确保他们能够应对家庭成本，而铁路公司也需要确保对这些工人给予尊重。我也知道，对于双方，无论是公司还是工人，最好的解决方案是坐下来谈判，而目前这一点没有发生，需要尽快发生。”
周四，联邦劳工部长史蒂芬•麦金农（Steven MacKinnon）拒绝了CN公司要求强制仲裁的请求，表示他希望公司能够诚实谈判。
尹大卫表示“联邦政府在这里有责任”，“我鼓励他们——以及我们，提供任何可提供的支持，促使双方坐下来解决问题——请利用你们需要的时间，同时在解决问题期间保持铁路运转。”
“减少对我们经济和家庭的影响是最重要的。”尹大卫说。
铁路转卡车行不行
加拿大卡车运输联盟（Canadian Trucking Alliance）主席斯蒂芬•拉斯科斯基（Stephen Laskowski）表示，自2月份以来，托运人就开始关注广泛罢工的可能性，并安排了额外的卡车运力。
据CBC新闻报导，总部位于卡尔加里的Jori Logistics在上周末开始进行这种转变。公司总裁萨姆•伍兹（Sam Woods）表示，迫在眉睫的罢工主要影响了海洋集装箱业务。
“我们已经不得不将大量原本通过铁路运输的产品改为使用卡车，”伍兹说，他的公司运输各种货物，从油田设备到衣物以及食品和饮料。”
“如果罢工发生，我们将不得不将所有货物转为使用卡车，这将是一场混乱的抢运。”他说。
对于通常采用铁路运输的企业来说，没有简单的解决办法。西安大略大学艾维商学院的教授弗雷泽•约翰逊（Fraser Johnson）说，铁路公司通常处理加拿大约66%的货物，“卡车公司是真正用来作短途和最后一公里配送的。”
FMI物流公司的乔恩•芬尼莫尔（Jon Finnimore）表示，他的公司也开始转为卡车运输，这带来了成本，因为在公路上长途运输产品比铁路运输要贵。
而加拿大货运管理协会（Freight Management Association of Canada）主席约翰．科里（John Corey）则警告说，某些商品——如谷物、煤炭、钾肥和木材——实际上无法通过卡车运。
加拿大卡车运输联盟的拉斯科斯基指出，也没有足够的卡车或卡车司机来处理这种激增的需求。
物流公司Jori Logistics的伍兹还担心由此导致的集装箱港口存储费。他和芬尼莫尔都鼓励客户采取空运，或将非必要的货物存储起来。
虽然处理供应链挑战在行业中是常态，但伍兹说：“所有人同时这样做（面临挑战）肯定会是一个巨大的问题。”
目前双方已重返谈判桌，试图解决排班和工资上的僵局。结局如何，谈判的时钟正在滴答作响。◇
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