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    新能源车能效等级来了,买车将像买家电一样简单?(组图)

    小鹏汽车CEO何小鹏在最近的一次光电测试直播中,建议中汽协或其他汽车协会搞一个类似于家电的能效标识,直言他早前买了高能耗家电后,“交电费交到吐血”。




    众所周知,大部分家电会贴上“中国能效标识”,消费者可以通过这个标识直观地看出产品的耗能级别,从而选到更省电费的家电产品。没想到,何小鹏的这一建议真的要被接纳。

    据透露,中国汽车工程研究院已经发布了国内新能源汽车能效分级标准,结合行车系统、空调、驱动、补能四个维度进行测评,最后将结果分成五个级别,这一标准率先应用纯电动乘用车的评测。日前,某增程技术发展论坛中,除了纯电动乘用车之外,中国汽研还透露插电式/增程式混合动力车、纯电动网约车以及其他新能源商用车,也将会推出能分级评价体系,相当于未来的新能源车都会贴上“汽车能效分级”。



    买车不同于买家电,消费者买车的时候会考虑更多,颜值、品质、操控、智能、空间、配置、能耗等多个方面都是购车因素,而对于追求更低养车成本的普通老百姓而言,汽车的能耗水平确实是他们最主要的顾虑之一。

    可以预见,“买车要看能效分级”的时代很快到来。

    根据乘联会的最新数据,8月份全国狭义乘用车零售量为190.5万辆,其中新能源市场售出102.7万辆,新能源渗透率超过50%达53.9%,创下历史月度新高。如今,新能源车已经成为更多消费者的选择,给新能源车进行能效分级确实让消费者对产品有个基本判断。

    能效标识早有了,“分级”更直观

    “汽车能效分级”确实是新鲜事,但“汽车能效标识”很早就已经出现。

    从2009年开始,燃油车/油混车被规定要表明在城市工况、郊区工况和综合工况下的油耗数据,插混/增程等混动车型需要表明燃料消耗量、电能消耗量、亏电油耗、电能当量燃料消耗量等数据,纯电动车要求表明综合工况电能消耗量、电能当量燃料消耗量以及纯电续航里程等数据。




    如果你是一位本就非常关注养车成本的潜在消费者,这些数据可以让你快速了解整车的能效表现,但问题在于,这些能耗数据并不能让人快速了解到,这款车的能耗与同级别对手相比孰高孰低。

    这就是能效分级最直接的作用——可以让消费者不费吹灰之力,就能了解到这款新能源车的能效是什么实力,这也更贴合我们买车时“货比三家”的实际情况。

    在小通看来,这只是“能效分级”的其中一个亮点,更重要的还是相对完善的能效评分体系,让数据更具备参考价值。



    前面提到,能效评分体系将结合行车系统、空调、驱动、补能四个方面的能效进行综合评判,特地将空调能效的结果加入评分体系中更让小通惊喜。

    小通查看了当下车型所遵守的《乘用车燃料消耗量限值》标准,当中提到燃油车的综合工况已从原来的NEDC升级到WLTC。众所周知,WLTC工况测试要比NEDC工况更严苛,也更接近真实路况的行驶条件,但只是规定测试环境温度,空调要处于开启状态,并没有对空调开启后的数据统一,比如空调开启后的风量大小、温度等,这些都会对最终的油耗测试结果产生影响。



    要知道,燃油车和新能源车在空调能效方面的策略是不完全相同的。燃油车在夏季开启空调制冷时会打开空调压缩机,会额外消耗发动机的能量,而在冬季开启空调制热时只会利用发动机的余热,对油耗不会有太大影响。新能源车不同,电机工作时产生的热量远不及发动机,因此无论是制冷还是制热都会直接消耗电池能量。



    单从测试项目来看,评分体系的价值确实有,唯一的难点是如何让“汽车能效分级”更具说服力,比如每个项目的测试条件如何,测试结果在综合评级的占比是多少。小通相信,只要做到公正公开有说服力,最后得出的能效分级自然会被车企和消费者信服。

    目前仅公布纯电动乘用车的评分体系,对于插混/增程混动乘用车以及纯电动网约车的评分体系标准将会在后续推出。这两种新能源乘用车与纯电动乘用车不同,尤其是在动力总成、空调策略、补能策略和车况等方面,因此在测试章程上预计会推出对应的测试项目。

    高能效,永远是汽车的“必杀技”

    无论是燃油车时代还是电气化时代,决定消费者拍板买车的因素实在太多,除了产品本身的价格和品质之外,还有产品之外的品牌影响力、保值率等多个方面。不过平心而论,低能耗高能效,永远是最能击中普罗大众的其中一个因素,只是在燃油车时代,能耗低意味着加油次数更少,省下更多养车成本;在电气化时代,能耗低意味着不用经常去找充电桩,更省心。

    给新能源车设置“能效分级”,小通高举双手赞成,而且在现实情况下,想要入手纯电动车的消费者对纯电动车的能耗非常关注。



    当下的纯电动车最高可搭载容量为100kWh左右的电池组,主流纯电动车的纯电续航里程都在500km以上。然而,经过多家媒体和机构的实测,不少纯电动车在实际情况下会出现续航打折,打七折是常态,某些车型更是不到五折,进入冬季后电池衰退的速度更明显。

    当然,这点只需要在平常留意续航数据,提前做好规划及时补能就不会出现太大的问题,但如果需要在节假日开纯电动车跑长途,用户可能要面临更大的折磨,不仅要面临在长期高速行驶带来的续航衰退快的问题,还可能需要额外花长时间排队等充电桩。



    网络上给出一些缓解纯电动车在冬季、在高速路况下续航衰退快的方案,但对于用户来说,爱车变成了“电动爹”,这有点“倒反天罡”了。小通始终认为,技术上的问题应该是由企业的工程师考虑,而不是用户靠一些“土方法”来缓解,纯电续航衰退快、补能体系不完善等问题还没有得到根治,车企就仍需努力。



    根据小通的观察,提高纯电续航一直是新能源车企关注的重点,主流的方式是提高纯电动车的容量,比如极氪、小米、特斯拉等多家车企都将100kWh的电池组量产上车;蔚来和智己则改变电池的原材料和结构,迈入“半固态电池”的阶段;小鹏汽车则更细,为了让续航更扎实,针对空气动力学、电池技术、热管理系统、能量回收系统等方面都进行优化,旗下多款车型曾在专业的电动汽车测试中获得续航测试的前列。

    当然,并不是所有纯电动车都做到高能效的水准,有了官方的“能效分级”,除了给消费者提供购车参考之外,还倒逼那些产品能耗高的车企进行技术革新,对行业的发展也有一定的促进作用。

    
    

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